LE STORIE DELLA NOSTRA STORIA

LE VICENDE DEL CANALE D'INGRESSO AL PORTO INTERNO
(detto Canale Pigonati)

L’insana abitudine di valorizzare ed encomiare oltre il necessario l’operato e le figure forestiere, trascurando volutamente le professionalità locali, è una particolarità che appartiene da sempre al popolo brindisino. Un eloquente esempio che viene dal passato è rappresentato dall’intitolazione del canale di ingresso al porto interno - e di una via - all’ingegner Andrea Pigonati, ideatore ed esecutore dell’inadeguato progetto di bonifica del porto, anziché a colui che pose rimedio all’errore, ovvero il vulcanologo brindisino Teodoro Monticelli.
In realtà non esiste un atto ufficiale dell'intitolazione del canale all'ingegnere siracusano.

Il Canale d'ingresso al porto interno, detto Pigonati

Nel 1775 durante il regno borbonico la città era un “oscuro villaggio” popolato da sole 6.406 misere anime. Il porto era ridotto ad una palude malarica per l'ostruzione del canale di collegamento tra il bacino esterno con quello interno dovuta all’azione bellica di Giulio Cesare durante la guerra contro Pompeo nel 49 a.C. (scheda) e ripetuta da Giovanni Antonio Orsini Del Balzo nel 1446 con l’affondamento di “tartane cariche di zavorre” per evitare l’ingresso ai veneziani.
Per volere del re Ferdinando IV furono presi dei provvedimenti per il miglioramento delle condizioni di vita nella città: i lavori di bonifica e per la riapertura del porto, progettati e diretti dal tenente colonnello del Genio dell'esercito del Regno Andrea Pigonati affiancato dal matematico Vito Caravelli, ebbero inizio il 4 marzo del 1776. Per lo scavo furono impiegati circa duecento forzati fatti venire appositamente da Napoli ed alloggiati presso l’ex chiesa e convento dei Gesuiti, situata all’epoca sulla salita di via San Dionisio. Per i lavori meno gravosi fu utilizzata parte della popolazione locale e dei paesi limitrofi reclutati con appositi bandi, tra loro molte donne di famiglie particolarmente indigenti, impegnate a colmare le paludi che si estendevano oltre le mura di Porta Lecce.
Le forti critiche sulla qualità delle opere non fermarono gli interventi, tanto che il 23 maggio 1777 una prima nave con un carico di pelli conciate attraversò il canale per ormeggiare nel porto interno. Il 30 dicembre del 1778, dopo due anni, nove mesi e ventidue giorni, i lavori si dichiararono conclusi. Alle sponde murarie così realizzate si fiancheggiavano “due pennelli sporgenti nel porto esterno in prolungazione dei due moli che fiancheggiavano il canale” intitolati ai sovrani. Solenni festeggiamenti furono organizzati per l’evento, con balli, canti e scoppio di mortaretti al canto di “viva il re”.
Ma l’evidente errore di calcolo commesso dell’ingegnere nel progettare l’imbocco del porto, orientandolo a greco-levante proprio a direzione delle correnti marine predominanti, causò nel giro di pochi anni il progressivo intasamento dell’apertura e la conseguente ricomparsa delle malattie malariche. “Se egli avesse interrogato i marini ed i pescatori locali – scrive nel suo libro l’esperto Ferrando Ascoli (1886) – ed avesse considerato con quale impeto i grossi marosi entravano direttamente nel porto esterno […] certo non avrebbe tardato a persuadersi che le alghe […] avrebbero fra non molto ricolmato il canale, indebolite le banchine laterali, riprodotte le paludi”.

Litografia del Canale aperto da Andrea Pigonati

Gli ulteriori lavori, affidati dal re nel 1789 agli ingegneri Carlo Pollio e Carlo Forte e protratti per ben nove anni, non sortirono gli effetti sperati: le sponde del canale d’ingresso al porto, non correttamente contenute, franarono occludendo in buona parte del passaggio e l’ingresso dei bastimenti. Di tutti gli interventi di risanamento effettuati in quegli anni l’opera più utile fu certamente l’apertura della via Carolina, oggi Corso Garibaldi, conseguente l’eliminazione del canale della Mena (scheda).

Nel trentennio successivo la città continuò nel suo decadimento, tanto che nel 1829 fu ipotizzato addirittura il possibile abbandono della città, ormai resa invivibile, il restringimento del perimetro portuale con il riempimento dei bacini interni poco profondi e la piantumazione di salici “per impedire la fermentazione del suolo intorno alla banchine da costruirsi”; l’ispettore regio Giuliano De Fazio chiese perfino il trasferimento dei fondi destinati ai possibili lavori di sistemazione urbana a favore del rifacimento del porto di Gallipoli. Solo il determinato intervento di Teodoro Monticelli (scheda biografica), fondatore di importanti istituzioni scientifiche e figura di grande influenza alla corte del Regno di Napoli, riuscì ad evitare l’irrazionale provvedimento ed anche il pericoloso isolamento della città, esclusa dai nuovi collegamenti stradali. Sotto la regia dell’abate brindisino furono pubblicate ed inviate al re ben sette memorie, le più importanti a firma del nipote Giovanni Monticelli e dell’illustre geografo e cartografo Benedetto Marzolla (scheda biografica), che riuscirono a dimostrare con validissimi argomenti non solo la necessità e la convenienza della restaurazione del porto brindisino, ma anche l’opportunità di far passare la consolare borbonica (l’attuale S.S.16) da Brindisi, tesi sostenute successivamente da altri importanti autori.
Non fu per nulla semplice riuscire a contrastare il “partito anti-brindisino” composto non solo dai responsabili del Corpo del Genio ma anche dal ministro dell’interno e da alcuni deputati ed ecclesiastici ostunesi. Le forti divergenze portarono perfino alla sfida a duello tra il barone Francesco Antonio Monticelli, nipote di Teodoro, e il De Fazio durante un acceso diverbio avvenuto in via Chiaia, nella capitale partenopea, che costò la destituzione dell’ispettore per volere del sovrano.
Solo la forte determinazione della borghesia imprenditoriale locale e la strategia del Monticelli, che poneva il tema Brindisi come questione d’interesse nazionale, permise alla consulta generale del regno di riconoscere fondate le motivazioni sull’importanza strategica del porto nel commercio marittimo per l’intero regno, così furono stanziate ingenti somme per gli interventi di sistemazione, opere completate solo dopo l’unità d’Italia.
Oggi, a quasi due secoli di distanza, una figura illuminante come quella del Monticelli risulterebbe quanto mai necessaria a risollevare le sorti di questa città.

Giovanni Membola
Il testo è stato pubblicato sul mensile Tutto Brindisi n. 39 (marzo 2012)

GLI INTERVENTI SUL PORTO

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